СТАНОВЛЕНИЕ ЛИДЕРА ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ

Первая электрическая тяга

Новочеркасский завод начинался как паровозостроительный, а его историю принято отсчитывать с того дня, когда был выпущен первый узкоколейный паровоз проекта 159 осевой формулы 0-4-0. Первая паровая машина вышла с завода в рекордно короткий срок после начала строительства предприятия – 27 апреля 1936 года. При этом в сентябре того же года в Новочеркасске по спецзаказу Коломенского завода впервые в Советском Союзе была изготовлена цельнолитная рама для первых отечественных электровозов ВЛ19. До этого момента отливка рамы производилась частями, что значительно увеличивало ее стоимость.

Электровозостроение пришло в Новочеркасск уже после Великой Отечественной войны – соответствующее решение было принято правительством СССР 24 ноября 1945 года. Электрификация железных дорог стала важной частью мер по восстановлению страны в послевоенные годы, в связи с чем требовалось освоение выпуска электровозов на уровне 200-250 единиц в год.

Первый электровоз ВЛ22м, выпущенный НЭВЗ

Война не пожалела НЭВЗ: завод был уничтожен фашистами до основания, вывезено наиболее ценное оборудование. 27 июля 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР о мероприятиях по обеспечению восстановления и строительства завода. Стремительно возводились промышленные цеха, а в еще недостроенных помещениях кипела работа. Именно в 1946 году, 75 лет назад, НЭВЗу была поставлена задача освоить выпуск уже хорошо зарекомендовавших себя электровозов ВЛ22, которые до этого производил московский завод «Динамо».

На освоение новой продукции ушел год с небольшим: в 1947 году первый шестиосный магистральный электровоз постоянного тока мощностью 2400 кВт типа ВЛ22М покинул цеха. Первенец новочеркасского электровозостроения стал основой внедрения электрической тяги на колее 1520 мм, а также первым локомотивом НЭВЗ, преодолевшим отметку в более тысячи серийных машин.

Первые собственные разработки

В 1953 году НЭВЗ выпустил первый электровоз собственной разработки – Н8, переименованный в ВЛ8 в 1962 году. От начала проектирования до выпуска прототипа прошел всего год, руководил работами главный конструктор предприятия Борис Суслов. На машине были применены принципиально новые тележки литой конструкции, а также специально для ВЛ8 спроектированы новые тяговые двигатели, позволявшие реализовать полную мощность в большем диапазоне вращения. Как и его предшественник, ВЛ22м, локомотив ВЛ8 также вошел в клуб более тысячи выпущенных серийных машин, однако основное ее производство осуществлялось в Тбилиси. Еще более длительную серийную жизнь получил электровоз ВЛ10, значительную часть которых выпустил НЭВЗ.

Электровоз ВЛ8

Семейство производимых в Новочеркасске локомотивов включало не только магистральную тягу, но и машины для промышленных путей. Всего за 1950-1955 годы было освоено 16 типов таких электровозов. Среди них были поистине уникальные машины (как электровозы II-КП-4Б «Бурлаки» со сцепным весом 42 т), которые предназначались для буксировки речных судов через шлюзы Камской ГЭС, или легкие электровозы для транспортировки торфа на Шатурскую ТЭЦ. Но лидером по выпуску стал четырехосный электровоз постоянного тока IVКП-1 со сцепным весом 80 т, до сих пор работающий на ряде металлургических и обогатительных предприятий.

Качество новочеркасских локомотивов было таким, что их закупали в Китае, Северной Корее, Болгарии, Польше, Венгрии, Индии. В последующие годы к числу импортеров прибавится и Финляндия, для которой, как и для Польши и КНР, были специально изготовлены большие партии грузовых электровозов.

Задача стратегической важности

В то же время потребность в росте перевозок, увеличении провозной способности, повышении веса и скорости поездов обуславливала необходимость электрификации железнодорожной сети на переменном токе. Стране были нужны мощные, надежные и экономичные электровозы. Для их создания требовалось проведение значительных научных исследований, новые конструкторские решения по электрическим схемам, приборам, агрегатам.

Подход к созданию отечественной тяги на переменном токе был системным. В 1958 году на базе нескольких заводских конструкторских бюро и экспериментальных цехов был создан Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения – ВЭлНИИ. Именно его сотрудники и руководители – Александр Курочка, Евгений Смыков, Борис Бондаренко (впоследствии возглавлял НЭВЗ) – обеспечили создание и освоение выпуска самых массовых электровозов.

С выпуска в 1962 году серийного электровоза ВЛ60 начинается новая глава развития железных дорог на колее 1520 мм. Конструкция локомотива значительно отличалась от всех ранее построенных в СССР: ВЛ60 стал первым магистральным локомотивом, спроектированным без буферов, автосцепка устанавливалась на раме кузова. Повышалась мощность электродвигателей. Улучшение конструкции ВЛ60 шло на протяжении всего серийного выпуска электровоза. Машина стала первой в истории НЭВЗа, серийный выпуск которой превысил 2 тыс. единиц.

Однако конструкторы НЭВЗа понимали, что железнодорожному транспорту будут требоваться еще более мощные машины, и практически параллельно с созданием ВЛ60 шла разработка ВЛ80. Их серийный выпуск начался уже с 1963 года и продолжался более 30 лет. Машина стала основным грузовым локомотивом на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза, получила несколько модификаций, а общий объем серии превысил 5 тыс. электровозов.

В 80-е годы инженерная мысль в Новочеркасске создала гиганта для вождения грузовых поездов на сложном рельефе БАМа. Построенный в 1983 году по проекту ВЭлНИИ двенадцатиосный электровоз ВЛ85 имеет мощность в длительном режиме 9 360 кВт и носил звание мощнейшего в мире электровоза до конца XX века. Именно на ВЛ85 была впервые установлена микропроцессорная система управления, что позволило контролировать рекуперацию и распределять усилие при двойной тяге.

Новые вызовы корифея

В 90-е годы и новое тысячелетие НЭВЗ входит в статусе одного из мировых центров электровозостроения, однако сложная экономическая ситуация в стране коснулась и его: заказы были на минимальном уровне. В то же время завод находит возможности решать задачи обновления как тяги, построенной НЭВЗ в прошлые годы, так и замены импортных моделей на сети российских железных дорог.

Самые мощные в мире серийные электровозы 4ЭС5К

В 1992 году с целью сокращения дефицита пассажирских электровозов и зависимости от их поставок из Чехии в Новочеркасске начинает выпускаться электровоз ВЛ65, получающий развитие в исключительно пассажирских локомотивах ЭП1 и впоследствии ЭП1М и ЭП1П. На этих электровозах был достигнут рекорд конструкционной скорости для локомотивов НЭВЗа: новые пассажирские машины позволяли вести поезда со скоростью 140 км/ч. Электровозы зарекомендовали себя как надежные машины, способные работать в любых климатических зонах России – от Полярного круга (депо Кандалакша) до Восточной Самые мощные в мире серийные электровозы 4ЭС5К Сибири (депо Белогорск).

В 2003 году НЭВЗ вошел в «Трансмашхолдинг» (ТМХ), нацеленный стать одним из лидеров мирового рынка подвижного состава. В составе ТМХ удалось реализовать целый ряд мероприятий, которые не просто улучшили финансовое состояние завода, но и вывели НЭВЗ на новый виток технологического развития. Повысилась эффективность управления производством, был сформирован большой портфель заказов, который позволил обновить производственные мощности, закупить современный станочный парк.

Уже в составе ТМХ в Новочеркасске осваиваются новые поколения грузовых электровозов – серий переменного тока ЭС5К и постоянного тока ЭС4К. Локомотивы 2ЭС5К и 3ЭС5К за счет своей эволюционной связи с семейством ВЛ80 и постоянного совершенствования со стороны НЭВЗа стали эффективной заменой тяги предыдущего поколения и символом грузовых железнодорожных перевозок в современной России. Создав в 2014 году машину 4ЭС5К, конструкторы из Новочеркасска обновили рекорд мощности (12 240 кВт в продолжительном режиме) и вернули себе статус производителей самых мощных электровозов в мире.

В 2011 году на НЭВЗе с участием партнеров из французской Alstom впервые выпускается двухсистемный пассажирский электровозов ЭП20, имеющий конструкционную скорость 160 км/ч и способный работать как на постоянном, так и переменном токе. Платформа ЭП20 спроектирована отечественными инженерами с интеграцией высокотехнологичных разработок как российских производителей, так и французских. На основе полученного опыта в последние годы были созданы грузовые локомотивы нового поколения – 2ЭС5С и 3ЭС5С – с первым российским асинхронным приводом на IGBT-транзисторах и широкими цифровыми возможностями.

НЭВЗ сегодня

НЭВЗ продолжает работу и в направлении заказов для промышленности. На замену устаревших тяговых агрегатов ОПЭ1 для горно-обогатительных комбинатов и угольных разрезов освоен выпуск нового тягового агрегата НП1. Для Магнитогорского металлургического комбината изготовили новый промышленный электровоз НПМ2. Он заменил устаревшие IVКП, а также ранее импортированные из Германии электровозы EL2.

Сегодня НЭВЗ, первенец второй пятилетки развития народного хозяйства в СССР, является одним из самых инновационных предприятий в составе ТМХ. Именно предприятие в Новочеркасске стало первым в холдинге для реализации проекта «Цифровой завод» и внедрения технологий «Индустрии 4.0», что должно способствовать повышению эффективности и гибкости производства, росту качества и ускорению постановки на производство новых моделей. История созданного на просторах степей завода, насчитывающая более 70 моделей локомотивов и более 17 000 выпущенных серийных машин, показывает, что НЭВЗу под силу любые вызовы и выпуск высокоэффективной техники, которая будет востребована в любом уголке Земли.

www.tmholding.ru